船舶用蓄电池在远航中要注意那些？

船舶蓄电池是船舶应急通信设备的电源，是关系到海上的财产和人命安全的关键设备。因为，在船舶遇难或处在紧急情况下，通常是在失去船 电后，利用蓄电池的电源供电的。因此，国际海事组织(IMO)非常重视蓄电池设备的正常运营，也是电台证书通过的必要条件，而且也是港口检 查的主要项目之一，特别是在美国港口，几乎是每次必查。

远洋船舶由于其特殊的工作特点和工作环境，在电池的使用和维护方面，有区别于一般的蓄电池。正确的使用和维护，不但能够发挥 该蓄电池应有的作用，而且能够延长使用寿命，提高经济效益。 船上蓄电池使用和维护的现状GMDSS系统的全球开通，使得驾驶员和通导专员已经合并为一。现在，电台的一切日常维护 由驾驶员担任(不同公司的具体安排不一，有的由二副担任，有的由三副担任，电池的保养通常由 电机员负责)。管理的混乱和日常维护使用的不规范，使电池寿命大打折扣，给公司带来不只是经济的损失，也给海上人命财产安全带来隐患。

不同于其它蓄电池，船舶上的蓄电池是供船 舶遇险或应急时使用的，正常情况下是不用的。为了使蓄电池的性能维持正常，维护人员平时要 对它进行规范的保养，使它性能达到最佳，以备 船舶在遇险等紧急情况时的使用，真是养兵千日，用兵一时。由于大多数中国船运公司的机务部，很少把 注意力放在船用蓄电池上，致使蓄电池的使用和保养知识没有被重视和普及。

在航运系统，从上 层的管理人员到基层一线员工，都缺乏蓄电池的 相关知识。船舶用铅酸蓄电池的设计寿命一般都在八年以上，由于对酸性蓄电池使用和保养知识不了解， 致使实际使用中，容量下降过快，使用寿命大大 缩短，有的1～3年时间，典型的例子才8个月，蓄 电池容量的急剧下降，以至报废，带来经济损失 和安全隐患。

影响铅酸蓄电池实际使用寿命的因素很多，主要有以下几方面需要注意：（1）蓄电池存储时间太长 船舶物料的供应不同于岸上，由于航线的不定，物料从购买到送到船上的时间较长。蓄电池不同于其他物料，在存放过程中，存在自放电现象，一般认为每昼夜容量下降不大于2％，如果是长时间得不到补充，将会出现硫酸盐化现象，电池容量会降低，甚至损坏，减少寿命。因此，在上物料时，一定要考虑到这个问题。如果蓄电池出厂超过3个月还不能安装，则就须对蓄电池进行均衡充电，均充电时间 ≥10 h  。 （2）电池组的过充过放电的影响在电池组的放电使用时，很多操作人员忽视过充过放电的危害。其实，电池过充和放电深度 越深，电池组循环充放的寿命越短。蓄电池的充放电多少，是可以计算的。

在放电时，放出电量 q 等于充放电电流I和充放电的时间 t 乘积，再除 于总容量，就是充放出电量的百分比。如果按蓄电池放出的容量≤80％计算，那么，在总容量已 知的情况下，蓄电池充放电时间就可以求出。 长期过充电将严重影响整个电池组的寿命 由于电池的放电有一定的规律性，就是通常 所提到的“三阶段”的放电规律，严格控制过放电， 如果终止电压1.80 V，超过1.80 V就被视为过放 电。如果确实发生了过放电，那么，必须及时充 电，否则会导致电池内部硫酸盐化，对电池损害 极大。 （3）电解液的管理。 船上一般都备有充裕电池专用的蒸馏水，船 舶航行在大洋上，颠簸摇晃得厉害，电解液会从 透气孔溢出，出现液面下降。如果液面下降超过 下限，这时就要添加蒸馏水，并开始均充，同时 检测电解液的比重，一般船上都有一支专用的比重计，一定要让均充后的比重在“电充足”范围。 如果蒸馏水质量不高，或用自制蒸馏水，杂质或 电离子等参数超标，都会影响蓄电池的寿命。另 外，如果加了蒸馏水而不马上充电，或电解液的 比重不够，对电池的寿命也会有影响。

（4）环境温度对蓄电池的影响 远洋船舶是一个移动的国土，环境变换无常。 蓄电池温度过高过低，会缩短使用寿命。因此，当环境温度变化时，应适当调整浮充电压和充电的时间。以温度25℃为基准，温度每降低一度，浮充电压应增加3 mV／节 [3] 。船上一般是适当 增加充电时间，反之亦然。采取这些措施，可以适当延长电池的寿命。

（5）同一组的每节电池应该均衡，差异太多 对蓄电池的寿命影响很大。 4.蓄电池的保养目前，船上的蓄电池的保养没有一个统一的 规范，各个公司要求不一，哪怕是交通部出台的 蓄电池的保养实施细则，也不是面面俱到，而应 根据每条船的具体设备、具体时间和具体环境， 要相应地调整。由于船舶的蓄电池是属于应急设备，应采取不同于汽车、机房或基站使用的蓄电 池，一般也采取月、季、年的保养准则。 4.1蓄电池的月份保养 （1）保持室内清洁。平时保持水密门关紧。因为电台的蓄电池室的门是朝甲板开的，特殊的海上环境，如大风、 大浪等，湿气重，湿气的盐分大，对蓄电池危害 很大；靠港装卸货时，粉尘大，特别是金属矿粉， 如铝粉、铁矿砂等，这些灰尘往往使得蓄电池的 两极绝缘降低危害极大。建议在这种装卸货时， 最好用棉纱布把通风孔堵塞，最好不要在这时充 放电。同时，装卸货结束后，尽快清扫干净。 （2）保持每节电池的相对平衡 测量电解液的比重和单节电池的电压等淘汰 “落后”电池。检查蓄电池的外壳等，看是否有过 热或其他原因的损坏。 （3）消除漏出的电解液 一般蓄电池的外表都刻有电解液液面的上下 限，航行在海上的船舶，颠簸摇晃得幅度比较大， 平时更要检查液面在其合适的位置，蓄电池的盖 要拧紧，从透气孔溢出的电解液要擦除干净。 （4）定期给连接端子涂凡士林，预防裸露出 来的端子生锈腐蚀。 （5）定期进行蓄电池的充放电，测量比重、 总电压、浮充电流和液温等 [4] 。 每个月电压的测量，大多数只是在浮充方式 下，通常是简单地测量单只蓄电池的端电压来判 断蓄电池的好坏，采用这种方法存在许多问题， 会出现蓄电池的假电位现象。建议在测量时，停 止充电，由蓄电池组在带负荷运行l h 以上后， 船电技术|电池 Vol.31 No.1 2011.1 50 再对蓄电池进行测量，此时的电压才为蓄电池的 真实电压。

 4.2 蓄电池的季度保养 （1）重复各项月度检查； （2）测量和记录各在线电池的浮充电压，经 过温度校正，一般电压不低于 2.18 V； （3）定期测试蓄电池内阻，（有条件的船舶 可以做），及时发现“落后”电池。 4.3 年度保养 （1）重复季度所有保养、检查； （2）船上的蓄电池因其特殊的使用环境，振 动和锈蚀较重，每年检查连接部位是否有异常； （3）每年电池组以实际负荷进行一次核对性 放电试验，放出额定容量的 30％一 40％；同时， 通过核对性放电试验可以查出“落后”电池。 4.4 冬季保养 船舶是一个活动的国土，气候变化无常，月 初在南半球，有可能月末就进入北极圈；电台的 蓄电池的位置特殊，通常是门朝甲板开，很少有 装空调设备，因此室温受外界影响极大。

由于蓄 电池是靠内部物质的化学反应，在较低的温度条 件下，蓄电池本身的化学反应就会产生衰减，正、 负离子定向流动差。低温环境下蓄电池容量比常 温时的电容量低得多。当温度下降1℃时，容量约 减少1％ ～2％ [5] 。因此，在寒冷的天气要做好必 要的保温的工作，提高蓄电池的容量。因此蓄电 池在冬季应注意: (1) 水密门要关紧，在室内的透气孔塞上棉 布(不宜过紧，因为充电时有气体排出)。 (2) 适当提高电解液的密度，电解液的密度 越高，其凝固点就越低，可以根据当地最低气温 选择合适的电解液密度。一般最低气温为0℃时， 选择密度为1.26 g／cm 3 的电解液；环境最低气温 每降低10℃，所选的电解液须增加0.01 g／cm 3 。 (3) 保持蓄电池通气孔的畅通。气温下降超 过冰点，通气孔可能因结冰而阻塞，那么，如果 这时充电，产生氢气和氧气排不出，有撑破外壳 的危险。 (4) 充电添加蒸馏水时，一定要注意保温。 可以把蒸馏水置于有空调的室内或温度稍高的环 境，使水温稍高，同时要尽快进行充电，这样既 可以防止极板上部结冰，又能保证新加的蒸馏水 和原电解液充分混合。 5 总结 电池的知识很多，以上只是针对远洋船舶电 台蓄电池的使用和保养技术，是根据多年的海上 实践得出的一些经验。至于有些维修保养技术如 “落后”电池的处理、极板硫化的处理、蓄电池内 阻测试等等，船上很少应用，而且这些知识相关 文献都有详细的介绍。

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